第209章 第一铁路立项
9月中旬，原罗恩斯铁路公司人员抵达东非，其公司名称被改为东非铁路公司，其他没有大方向变动。
首席工程师诺丁，被聘请为东非铁道部门的技术顾问。
10月，东非铁路公司人员对东非**提供的地形数据进行了研究，最后诺丁工程师及其团队被邀请参与东非**关于铁路建设问题的工作会议。
“诸位，这次会议决定着未来东非铁路的命运，可以说一但确立下来，未来东非铁路就只能沿着这条路走下去了，所以大家畅所欲言，总结东非的实际情况，选定最适合东非的铁路标准，下面有请诺丁先生和大家介绍一下情况。”康斯坦丁亲王定下了会议基调。
诺丁工程师向众人点点头，然后起身向众人开始科普铁路相关的内容，东非**里一大堆小学学历的高材生，所以这一点很有必要。
“……以上就是铁路修筑的一些要点，但是话题最后回归到铁路的轨距选择多少合适，这方面世界各国都没有统一标准，毕竟国情不同，大家可以将心里的想法都说出来，不用担心有什么外行。”诺丁工程师说道。
作为恩斯特的心腹爱将，思维特在会议前就被交待好了，最先提出意见，所以他第一个开口道：“宽轨，窄轨没有一个固定的标准（国际铁路联盟在1937年制定1435毫米为标准轨距），按照我的想法，不如直接取个中间数，直接1500mm好了。”
有了第一个发言人，大家也就相对活跃了。
亚尔曼说道：“我看还是修的大一点好，火车我是坐过的，以前在军队都是许多人挤在一个狭小的车厢里，非常拥挤，舒适型很不好，那时我就在想这火车车厢要是大一点就更好了，体验一定也更好，所以我提议直接两米好了，当然，这是我个人意见，说错了大家也不要见怪。”
亚尔曼的说法得到了一些原普鲁士军队出身官员的认同。
“我觉得直接用1435mm也不错，毕竟用的国家也多。”
“1435mm听起来就别扭，其原本是英国的4英尺8.5英寸，英国人就爱搞这套，简直和英镑换算一样把问题复杂化，我们东非用的是米制，所以还是按照米制取整数好，也方便计算。”
“用1435mm我也不认同，在海外，我们德意志人属于势力较弱的一方，现在英法才是殖民大国，我们德意志人能开发东非，以后英法也能开发非洲，而且法国现在在北非和西非，英国则在索马里兰和开普敦正好把我们夹杂在中间，所以我提议出于国防考虑应该和俄国人学学，不和他们搞统一的铁路标准。”
“这一点我也同意，我们东非也不需要考虑未来和世界接轨的问题，非洲又不是俄国，连接欧亚两块区域，我们这里和世界其他区域联系靠的还是海运。陆地和欧亚连接点也就是埃及那一小块区域，而且现在埃及还在修建苏伊士运河，埃及那是英法两国的角力场，我估计也不会让外人介入。”
“宽轨，优势在于运载大，技术要求低，缺点就是装载大了重了，马力上不去。
不过我们也不追求速度，东非大宗出口也就是粮食和木材，其他我们自己都不够用，所以我倾向于采用宽轨。”
“铁路在我看来就是大就是好，至于土地问题，东非比沙俄都地广人稀，多占点土地也无所谓，最主要的是欧洲耕地密集，铁路会影响到农田，我们东非就不用担心这一点，那么多草原和森林不用白不用，这完全是小问题。”
“一般来说没这问题，因为宽轨也就宽了一个座位的宽度，而铁路线除了铁轨，一般铁路的两边10-30米都是铁路范围，和轨道占地面积增加来说可以忽略不计。有影响的基本是隧道和桥梁”诺丁工程师补充道，“安全性方面，宽轨在当前技术条件下也能运行的更平稳，但是转弯是靠车轮外径的特殊设计来解决差速问题倒！所以轨距不能太宽。”
“诺丁先生，这个不能太宽具体怎么说？”
“我的建议是不能超过三米，因为目前铁路还没有出现过这么宽的实际运营铁路。
英国人在1835年倒是修筑了三百多英里2140mm轨距的铁路，也运营了一段时间，我对机车并没有深入研究，不过这么多年技术发展，所以我预估三米以内比较稳妥。
而且，东非如果采用两米以上的铁路轨距，在世界应该也算独一档的了，这种应该称为超宽轨距。
但是，就我个人而言，我认为超宽轨距的未来更有潜力，就以目前欧洲的货物运量来说，一直都在增加，铁路的发展也无外乎追求速度和重载两个方向。
如果未来能解决动力等技术问题，这一切都不算难题，依据目前科技的发展我看可能性很高。”
听到这里新陆军总司令菲利克斯说道：“那我看干脆用2500mm作为我们东非自己的标准好了，这样技术有保障，也符合我们东非的需求，我们东非的气候和沙俄气候正好相反，但是我知道沙俄也是草原和森林为主，殊途同归，所以我们东非在这一点上和沙俄比较像，所以用宽轨没有问题。”
菲利克斯的话也被大多数人支持，沙俄确实在地域方面和东非有相似之处，森林，草原，冻土东非倒是没有，可东非沼泽也不少。
经过最后东非**的预估和诺丁工程师的确认，东非最后还是选择了一个特立独行的数字——2500mm。
原本恩斯特更倾向于1500mm这个数字，但最后这次会议的说法也让恩斯特很感兴趣。
多花点钱倒是无所谓，修铁路最主要的还是人力成本，这一点反正不用东非人自己动手，所以放心大胆去做好了。
东非第一条铁路正式立项，因为这条铁路终点在第一镇，而且是东非第一条铁路，所以名字也直接叫做“第一铁路”，不过后世人会在前面加上东非这个限定词。
第一铁路，总长规划在五十九公里，车站位置距离第一镇和达累斯萨拉姆都有一小段距离，这是考虑到防御工程后的结果，当然，蒸汽机车的噪音也挺大，恩斯特倒是无所谓，但是打扰到康斯坦丁亲王的休息就不好了。
因为修建的第一铁路是一条实验性铁路，所以恩斯特也不害怕出差错，要是真不行，停掉就好了，那时也不迟。
同时，这次会议也让恩斯特产生了急迫感，超宽轨距，这个诺丁工程师提出的概念大胆前卫，可相关技术储备就必须重视。
标准铁路轨距在前世其实是一个路径依赖问题，英国人最先搞出来，输出世界，后续就成了许多国家的标准，而一但遇到想要变动的时候，就会因为要改变整个铁路体系，所以更改成本太大而放弃。
前世欧亚班列就有人提出应该采用两米以上的超宽轨距，这样能增加集装箱数量，但也只能是镜花水月。
恩斯特所处的这个时空，铁路发展也没有多少年，对于世界上许多国家来说，甚至见都没见过，从蒸汽动力方面入手东非肯定比不过其他国家。
标准轨距的先发优势已经确定，东非要特立独行，在技术上就要有自己的突破。
现在恩斯特手里有一张王牌还没有动用，那就是柏林能源动力公司——现在全世界在内燃机领域最顶级的公司，明年，也就是1870年，柏林能源动力公司的实用性四冲程内燃机，按照当年安排就要面世了。
现在公司正好比较清闲，要给他们增加点工作量，成立新的部门专心对内燃机机车，汽车等内燃机应用领域加大研究力度。